Brasil começa a reconstruir ferrovias, mas ainda tem uma longa estrada pela frente
Depois de décadas de expansão limitada, país tenta recuperar linhas antigas, abrir novos corredores e modernizar a manutenção
O Brasil começou a reconstruir sua infraestrutura ferroviária, depois de décadas em que a expansão da rede ficou concentrada em poucos corredores e muitos trechos perderam capacidade ou função.
Há novos projetos, concessões em preparação, contratos antigos sendo revistos e uma tentativa de criar regras mais claras para atrair investimentos.
O movimento ainda está no começo e é irregular.
A carteira federal de 2026 inclui projetos como a EF-118, entre Rio de Janeiro e Espírito Santo, a recuperação da Malha Oeste e uma nova concessão para a Malha Sul. A EF-118, por exemplo, prevê 575km e investimento estimado em R$ 4,2 bilhões.
A Malha Sul reúne cerca de 4. 250km em três corredores.
O problema é que reconstruir uma ferrovia não significa apenas colocar novos trilhos.
É preciso recuperar o que existe, garantir manutenção, formar profissionais, melhorar a fiscalização, ampliar a capacidade e, principalmente, fazer com que diferentes trechos funcionem como uma rede.
Na avaliação de Leonardo Alves, diretor-geral da Goldschmidt Brasil, o gargalo brasileiro é justamente a combinação de vários problemas.
“Eu diria que é um pouco disso tudo junto: falta de expansão, qualidade da via, manutenção e gestão. Quando você olha para o tamanho da nossa malha, você já imagina o tamanho do desperdício que a gente tem”
O problema começa no trilho
O tamanho da rede torna a tarefa especialmente complexa.
Há linhas antigas, trechos com baixa utilização e estruturas que perderam capacidade ao longo dos anos.
A própria ANTT descreve a Malha Oeste como uma infraestrutura depreciada, com investimentos insuficientes em manutenção no passado e consequente perda de capacidade de transporte.
Para Alves, uma das principais mudanças necessárias é abandonar a lógica de esperar o problema aparecer para então consertá-lo.
“Precisamos começar a prever manutenção, prever problemas e parar de corrigir de forma emergencial”, diz.
A diferença parece simples, mas muda a economia da operação. Uma falha em um trilho ou em outro componente pode interromper uma composição inteira, atrasar cargas e comprometer toda a sequência logística. “O custo do trem parado é altíssimo”, afirma Alves.
Esse é um dos motivos pelos quais a indústria ferroviária vem investindo cada vez mais em equipamentos capazes de medir a condição da via.
Sensores e sistemas de inspeção conseguem identificar pequenas deformações e defeitos que não são perceptíveis em uma inspeção visual comum. Com uma série histórica de dados, é possível estimar quando determinada peça precisará ser substituída.
Até a Alemanha descobriu que reconstruir é difícil
O problema não é exclusivamente brasileiro. A Alemanha oferece um exemplo importante justamente porque possui uma das redes ferroviárias mais extensas e desenvolvidas do mundo.
O país está no meio de um programa de grandes obras para recuperar sua infraestrutura.
A Deutsche Bahn mantém milhares de obras simultâneas e decidiu recentemente reduzir o número de grandes corredores submetidos a reformas completas por ano.
A companhia concluiu que quatro grandes obras anuais são demais para a capacidade de execução disponível e pretende trabalhar com duas ou, em casos específicos, três.
Quanto mais tempo uma rede passa sem receber manutenção adequada, maior fica o esforço necessário para recuperá-la. E quanto maior a obra, maior também o impacto sobre os trens que continuam circulando.
