Alternativa a Ormuz, rota do Mar do Norte é aposta arriscada

A guerra com o Irã e o consequente bloqueio do Estreito de Ormuz voltaram a atenção para o transporte marítimo internacional. Nesse contexto, autoridades russas passaram a promover a Rota Marítima do Norte, uma via marítima ártica que percorre a costa norte do país.

O presidente russo, Vladimir Putin, afirmou em abril que a importância desse trajeto como “o caminho mais seguro, confiável e eficiente vem se tornando cada vez mais óbvia”. É a rota marítima mais curta entre a Ásia e a Europa, mas permanece congelada durante grande parte do ano e envolve considerações políticas significativas.

Mas, quão realista é essa visão da Rota Marítima do Norte (RMN) como uma nova e importante via para o transporte marítimo?

O transporte de mercadorias pela rota ártica pode reduzir a distância percorrida em até 40% em comparação com a travessia pelo Canal de Suez, que é o caminho mais comum entre a Ásia e a Europa. Mas, por uma série de razões, a NSR não é frequentemente utilizada comercialmente.

Moscou planejava movimentar 80 milhões de toneladas de carga por ali até 2024, mas essas ambições foram frustradas pela invasão russa da Ucrânia em 2022 e pelas sanções ocidentais que se seguiram.

Investimentos russos 

A Rosatom, operadora da infraestrutura da rota, registrou menos da metade da meta – cerca de 38 milhões de toneladas de carga – passando de fato por ali naquele ano. Isso representa menos de 1% do comércio marítimo global, em contraste com os até 15% que normalmente passam pelo Canal de Suez. Mesmo assim, a Rússia continua investindo significativamente, destinando 1,8 trilhão de rublos russos (cerca de 20 bilhões de euros) para o desenvolvimento da RMN até 2035.

A RMN continua sendo principalmente uma rota para petróleo bruto e gás natural liquefeito (GNL) russos, que representam mais de 80% da carga que passou por ali em 2024. Esses números são do relatório de 2025 da Fundação Ambiental Bellona, ​​uma ONG ambiental internacional com sede em Oslo, na Noruega. Ksenia Vakhrusheva, consultora do projeto Ártico da Bellona e coautora do relatório sobre a Rota Marítima do Norte (RMN), disse à DW que o Kremlin queria que a rota se tornasse mais popular.

Riscos ambientais maiores no Ártico

Embora a Rota Marítima do Norte seja mais direta do que outras rotas entre a Ásia e a Europa, ela não é muito mais ecológica. “É bastante comum pensar que, se for mais curta, os navios consomem menos combustível e […] emitem menos gases causadores do efeito estufa”, diz Vakhrusheva. “Mas esse não é o quadro completo”.

Ela afirma que os navios quebra-gelo necessários para essas águas consomem mais combustível por milha náutica do que os navios comuns, já que são mais pesados.

Qualquer derramamento de combustível representa uma ameaça maior no Ártico do que em outros lugares, porque os derivados de petróleo se decompõem muito mais lentamente no frio. O carbono negro emitido pelos motores dos navios acelera as mudanças climáticas ainda mais rapidamente quando chega ao Ártico, porque a fuligem escurece o gelo e a neve, reduzindo sua refletividade, o que significa que absorve mais luz solar e retém mais calor.

A Organização Marítima Internacional (OMI), órgão da ONU que regulamenta o transporte marítimo global, proibiu o uso e o transporte de óleo combustível pesado (HFO) nas águas do Ártico a partir de 2024. Os riscos que ele representa em caso de derramamento e sua contribuição para a produção de carbono negro foram considerados muito altos. Mas a Rússia não aderiu à proibição e permanece incerto se o fará antes do vencimento de sua isenção, em 2029.

Países asiáticos já testam rota do Mar do Norte

A Ásia testa o transporte marítimo no Ártico, mas hesita em fazer grandes investimentos.

A gigante chinesa de transporte marítimo COSCO realizou viagens de teste de carga entre a China e a Europa pelo Ártico a partir de 2013, mas interrompeu as operações em 2022 após a invasão da Ucrânia pela Rússia. No entanto, a atividade não desapareceu completamente: remessas em menor escala de portos chineses para portos russos foram retomadas em 2023. Dois anos depois, o navio porta-contêineres Istanbul Bridge também concluiu um teste de trânsito da China para portos europeus – visto como parte da estratégia chinesa da “Rota da Seda Polar”.

No início deste ano, a Coreia do Sul também anunciou planos para enviar um navio porta-contêineres pela Rota Marítima do Norte (RMN) para Rotterdam como um teste em setembro.

Mesmo assim, Vakhrusheva acredita que a rota ainda dificilmente assumirá uma proporção significativa do comércio internacional. “As principais empresas de logística e transporte marítimo não estão interessadas em investir dinheiro nessa rota agora”, diz ela, acrescentando que vê o engajamento atual como “mais político do que econômico”.

A hesitação da China está enraizada na questão do controle. A Rússia administra efetivamente a RMN, portanto, qualquer investimento chinês dependeria da infraestrutura russa.