Enquanto rodovias de concreto duram até 60 anos, rodovias brasileiras precisam de reparos em menos de 10

Por que não fazemos estradas como os americanos? Enquanto os EUA priorizam pavimento de concreto durável, as rodovias brasileiras seguem majoritariamente no asfalto, com alto custo de manutenção

Ao comparar as rodovias brasileiras com as americanas, a diferença salta aos olhos. Nos Estados Unidos, grande parte da malha rodoviária é feita de concreto, material que pode durar décadas sem manutenção relevante, mesmo sob tráfego pesado e clima extremo. No Brasil, a escolha predominante é o asfalto, mais barato na implantação, mas que exige reparos constantes, deforma rapidamente, aumenta o consumo de combustível e alimenta um ciclo interminável de buracos e obras.

O mais curioso é que o Brasil tem conhecimento técnico, exemplos práticos e profissionais qualificados para construir rodovias de concreto. Mas razões históricas, econômicas e operacionais mantêm o país preso a soluções de curto prazo. O resultado: estradas que custam menos para fazer, mas muito mais para manter.

Como os EUA transformaram sua malha rodoviária

Em 1919, o então oficial do Exército americano Dwight D. Eisenhower participou de um comboio militar que cruzou o país de Washington a São Francisco. A viagem, que durou quase dois meses, revelou pontes quebradas, trechos intransitáveis e sérios atrasos. Durante a Segunda Guerra Mundial, Eisenhower testemunhou o oposto: a eficiência da autobahn alemã, que permitia deslocamentos rápidos de tropas e suprimentos.

Essa experiência moldou sua visão estratégica: infraestrutura de transporte é parte da defesa nacional e da economia. Já presidente, em 1956, Eisenhower sancionou o Sistema Interestadual de Rodovias, conectando o país com milhares de quilômetros de estradas de concreto. O objetivo era durabilidade, integração e resistência ao tempo – e o modelo funciona até hoje.

Pavimento rígido x pavimento flexível

O concreto, chamado de pavimento rígido, não se deforma com o peso dos veículos. Distribui melhor a carga, evita afundamentos e pode durar de 30 a 60 anos sem grandes intervenções. Já o asfalto, pavimento flexível, cede a cada passagem de veículo e é mais vulnerável a rachaduras e deformações permanentes, especialmente em vias de tráfego pesado.

No Brasil, 99% das rodovias pavimentadas usam asfalto. A justificativa está no custo inicial mais baixo e na execução mais rápida, o que agrada a ciclos políticos curtos. Mas essa escolha implica alto custo de manutenção, congestionamentos por obras e perda de eficiência logística.

Impactos econômicos e ambientais

Rodovias de concreto mantêm a superfície estável por mais tempo, reduzindo o esforço dos pneus e, consequentemente, o consumo de combustível – um ganho especialmente relevante para o transporte de cargas. Além disso, a cor clara do concreto reflete mais luz solar, reduzindo ilhas de calor e permitindo economia de até 30% na iluminação pública das vias.

A rugosidade natural do concreto também aumenta a aderência dos pneus, melhorando a frenagem e a segurança, especialmente em pistas molhadas. Em países como Alemanha, Canadá e Estados Unidos, essas características justificam o investimento inicial mais alto.

Exemplos brasileiros que funcionam

O Brasil tem bons casos de aplicação do concreto em rodovias. A estrada da Serra de Petrópolis, de 1928, manteve sua estrutura por décadas. A Avenida Farrapos, em Porto Alegre, resistiu por mais de 80 anos ao tráfego urbano. Mais recentemente, o Paraná investiu mais de R$ 3 bilhões em 500 km de rodovias de concreto, usando técnicas modernas como o “whitetopping”. Em Campinas (SP), 92% dos corredores do sistema BRT utilizam pavimento rígido, priorizando durabilidade e redução de custos operacionais.

Esses exemplos mostram que não é falta de capacidade técnica, mas de prioridade estratégica. Países que planejam no longo prazo usam concreto em corredores logísticos, áreas de tráfego pesado e regiões de difícil manutenção – critérios que se aplicam a várias rotas brasileiras.