Brasil e China avançam em ferrovia transoceânica, mas pode ampliar dependência de Pequim
Ferrovia Brasil–Peru pode reduzir em 30% os custos logísticos, mas traz o risco de entregar infraestrutura estratégica ao financiamento chinês
A ferrovia Brasil–Peru é apresentada como uma das maiores promessas de integração logística da América do Sul. O projeto pode reduzir em até 30% os custos logísticos e encurtar em 12 dias o trajeto das exportações brasileiras para a Ásia, transformando o Centro-Oeste em um hub global de grãos e minérios. No entanto, especialistas alertam que a obra bilionária pode também aprofundar a dependência do Brasil em relação ao financiamento chinês, que já controla o porto de Chancay, no Peru, ponto final do corredor.
O que prevê o acordo assinado em 2025
No dia 7 de julho de 2025, Brasil e China firmaram acordo para iniciar os estudos de viabilidade da ferrovia transoceânica, estimada em US$ 100 bilhões (cerca de R$ 500 bilhões). Do lado brasileiro, a coordenação será feita pela Infra SA, ligada ao Ministério dos Transportes; do lado chinês, pelo China Railway Economic Planning Institute, braço da maior estatal ferroviária do mundo.
O traçado previsto começa no porto de Ilhéus (BA), atravessa Goiás, Mato Grosso, Rondônia e Acre, cruza a fronteira com o Peru e segue pelos Andes até o Pacífico. Para o Brasil, o projeto promete competitividade internacional, geração de empregos e integração regional. Para a China, garante acesso direto a commodities agrícolas e minerais sem depender do Canal do Panamá.
As vantagens logísticas para o Brasil
Hoje, um navio que parte de Santos ou Paranaguá leva em média 40 dias para chegar à Ásia. Com a ferrovia até o Pacífico, o tempo cairia para 28 dias, além de reduzir os custos em até 30% no transporte de soja, milho, carne e minério de ferro.
Outro ponto estratégico é que a ferrovia pode atrair investimentos privados em concessões na B3 e fortalecer a exportação pelo agronegócio do Centro-Oeste, região que concentra parte expressiva da produção nacional. Terminais intermodais ao longo da linha ferroviária devem dinamizar também economias locais, criando polos logísticos no interior.
O risco da dependência do financiamento chinês
Apesar do potencial, o desafio está no financiamento chinês. O Brasil não aderiu formalmente à Nova Rota da Seda, mas Pequim já é a principal investidora em portos, ferrovias e energia na região. O exemplo de países como Sri Lanka, que perdeu o controle do porto de Hambantota por 99 anos após não conseguir pagar dívidas, acende um alerta.
Além disso, há entraves técnicos. No lado brasileiro, trechos como a Fiol (Ferrovia de Integração Oeste–Leste) e a Fico (Ferrovia de Integração do Centro-Oeste) ainda não foram concluídos. No Peru, será necessário construir linhas ferroviárias em altitudes superiores a 4.000 metros, o que aumenta o custo e a complexidade da obra.
Uma oportunidade ou um risco estratégico?
A ferrovia Brasil–Peru pode reposicionar o Brasil como eixo logístico continental, mas também corre o risco de transformá-lo apenas em “atalho” para exportações chinesas, sem agregar valor à indústria nacional. A governança do projeto, a divisão dos lucros e a participação do Brasil na operação serão cruciais para evitar que a obra se torne apenas mais um megaprojeto caro e subutilizado, como ocorreu com a rodovia interoceânica inaugurada em 2011.
O corredor ferroviário que ligará Brasil e Peru pode ser o maior salto logístico da história recente do país, mas depende de como será negociado o financiamento chinês e de qual será o real protagonismo do Brasil na gestão da obra.
